¿Cómo la huelga ferroviaria en Inglaterra expuso la bancarrota del “neoliberalismo”?

Con la palabra uno de los principales voceros del capital financiero, el Finantial Times

El Reino Unido acabó de pasar por su mayor huelga en 40 años.

Después de las políticas “neoliberales” impuestas por Margareth Thatcher abundó la propaganda de que la luchas de clases se había acabado, que la clase obrera no existía más, que todos éramos “colaboradores” del capitalismo, que el “comunismo” había sido derrotado, que ahora era la época de la “democracia” en abstracto y otras “maravillas” del mismo naipe.

Ahora es la propia burguesía quien reconoce el fracaso de las privatizaciones que deberían haber traído enormes beneficios para la población y jugosas ganancias para los capitalistas. Sólo tuvimos esto último.

El artículo del Finantial Times fue publicado con el nombre “No one is in charge of Britain’s chaotic railways” Since the privatisation and break-up of British Rail, train transport has proved itself ill-suited to conventional capitalism” (“Nadie está a cargo de los caóticos ferrocarriles británicos” Desde la privatización y quiebra de la British Rail, el transporte de trenes se ha probado enfermizamente inadequado para el capitalismo “convencional”) https://www.ft.com/content/b15a7269-10c5-4ae2-8a29-a576594b7f3c

“Si algo nos dice el actual paro ferroviario es que nadie está al mando de los ferrocarriles.

Y eso, como hemos visto, es una receta para el caos. Mientras que los sindicatos representan claramente a los trabajadores, ¿quién habla por los ferrocarriles? El secretario de Transporte, Grant Shapps, afirma que no tiene nada que ver con él, mientras que los operadores de trenes sugieren en privado que tienen que pedir permiso a su departamento para estornudar. La verdad es que las compañías ferroviarias están en el medio entre dos facciones en guerra.

Esta situación incómoda es el resultado de una privatización llevada a cabo hace un cuarto de siglo sin la cooperación del equipo superior de British Rail. Fueron excluidos deliberadamente de las discusiones sobre la estructura de los ferrocarriles privatizados después de una reunión inicial con los ministros en la que argumentaron que incluso si la privatización fuera la solución correcta, dividirlos era una mala idea.

A lo largo de casi 200 años de historia ferroviaria, casi todos los ferrocarriles del mundo han funcionado como organizaciones integradas. En otras palabras, el mismo grupo de gerentes que se aseguran de que las vías del tren estén en buen estado y velan por la seguridad de los pasajeros también determinan los horarios y operan los servicios.

Separar la infraestructura de las operaciones era una división artificial. El modelo elegido por los ministros se basó en la aviación, donde diferentes empresas operan aviones, son propietarias de los aeropuertos y controlan el espacio aéreo. Pero es un paralelo defectuoso: controlar los aviones en el cielo es una propuesta muy diferente de garantizar que los trenes permanezcan seguros en los rieles, con cada movimiento circunscrito por la vía y la señalización.

Contrariamente a lo que se afirmaba en ese momento, no fue la UE la que ordenó tal división entre el proveedor de infraestructura (Railtrack entonces, ahora Network Rail), las empresas de material rodante y los aproximadamente 20 operadores de trenes regionales: fue la insistencia del Tesoro en la necesidad de la competencia.

En realidad, la idea de tener diferentes operadores en las mismas líneas resultó irrealizable. En una situación de todos contra todos, habría habido una feroz competencia para hacer funcionar los trenes en horarios rentables, pero no habría ofertas para operar los servicios nocturnos que generan pérdidas. Así que se adoptó la franquicia como modelo dominante.

Hasta la privatización, los servicios y la infraestructura seguían siendo uno. Pero la estructura de gestión de British Rail había pasado por varias iteraciones: solo hacia el final de su medio siglo de vida se implementó un sistema sólido y eficiente.

Durante gran parte de su vida, estuvo dominado por un conjunto de barones regionales (gerentes de ferrocarriles en lugar de sindicalistas) que eran leales a su feudo particular, los servicios de área que se habían fusionado durante la nacionalización en la década de 1940. Fue solo cuando se disolvió el poder de estos barones regionales fue que British Rail comenzó a ser efectiva.

Se crearon tres sectores comerciales para centrarse en los pasajeros: InterCity, Network SouthEast y Regional Railways. Por primera vez, los gerentes tenían rienda suelta para tomar decisiones sobre todos los aspectos (horarios, tarifas económicas, inversión en nuevos trenes, etc.), siempre que se mantuvieran dentro de los presupuestos establecidos por British Rail centralmente en concierto con el gobierno.

Este modelo funcionó tan bien que los servicios de larga distancia de Intercity se volvieron altamente rentables. Incluso Network SouthEast alcanzó el punto de equilibrio, un logro notable para un ferrocarril de cercanías que tuvo que hacer frente al gasto de proporcionar trenes durante dos breves períodos pico junto con la capacidad disponible en otros momentos.

El elemento clave de este éxito fue la falta de interferencia de los políticos. Los gerentes pudieron tomar decisiones comerciales sin tener que pedir permiso a Whitehall. Y sugiere una solución para el futuro.

Curiosamente, una nueva organización nacional está a punto de surgir. Esto sigue a la reorganización prolongada desencadenada por el fiasco de mayo de 2018 cuando un horario nacional planificado resultó demasiado oneroso para las vías en las que circulan los trenes. La nueva organización se llamará Great British Railways en un tributo tácito al hecho de que su predecesora nacionalizada fue en realidad una organización mucho más exitosa de lo que los ministros están dispuestos a admitir.

No es posible recrear la antigua BR, dado que muchas de sus partes dispares (más de cien empresas surgieron de la ruptura) desaparecieron hace mucho tiempo. Además, el modelo de la nueva GBR que presentan los ministros tiene que encajar con la ideología predominante: el sector privado debe ser central, aunque hay poco margen para el capitalismo convencional en los ferrocarriles.

En lugar de tratar de igualar las características irreconciliables de los sectores público y privado, el gobierno debería admitir que se ha cometido un error histórico y optar por una renacionalización mucho más simple. Ponga a los administradores ferroviarios a cargo y limite el papel del estado a establecer el presupuesto.”